Una storia per immagini

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Una storia per immagini

Messaggio Da Fabiana il Ven 30 Apr 2010 - 16:38

'Stà quà che stago per scuminziar a meter xe, come che disi el titolo, una "Storia di Trieste per immagini", la gò tirada zò de una "collana" a cura de Fabio Amodeo e la fà parte de "La biblioteca del Piccolo".

1900 - 1918

Il nuovo secolo, il Novecento, portò con sé una ventata di novità tecnologiche che incisero profondamente sul modo di vivere delle persone. Nel giro di pochi anni, si affacciarono alla vita quotidiana il telefono, l'automobile, il cinema: ma il primo impatto fu quello dell'elettricità, l'energia che poteva arrivare ovunque, illuminare le strade, mettere in moto la prima forma di trasporto pubblico urbano, il tram, fornire forza motrice all'industria che cominciava ad espandersi anche nel Litorale. Città immersa nel mito della modernità per eccellenza, Trieste accolse questa novità con prontezza: ebbe rapidamente i primi aviatori, i primi automobilisti; durante l'Ottocento era stata tra le prime ad avere i tram a cavalli su rotaia, e il Novecento si aprì con la linea di tram elettrico Portici di Chiozza-Barcola. I frequenti viaggiatori della sua borghesia imprenditoriale tornavano da Vienna, Parigi, Berlino, Londra portando le ultime novità, le ultime impressioni di un tempo che sembrava aver affidato i propri destini al progresso. Tutto ciò contribuiva ad un clima di fiducia e di ottimismo, rafforzati da un lungo periodo di espansione economica, che in qualche modo mitigava i riflessi sulla zona del Litorale delle contrapposizioni nazionali all'interno dell'Impero asburgico e la paralisi politica che contrassegnò fino alla Grande guerra la gestione della grande macchina austroungarica.
L'avvento dell'elettrificazione urbana, come tutti gli eventi destinati a coinvolgere la vita di ogni giorno, mutò abitudini, fece scomparire mestieri, come quello dell'"impizaferai", l'addetto all'accensione dei fanali a gas, e rese obsoleto il termine di "lampareto" che contraddistingueva gli agenti della polizia urbana, termine giustificato dall'uso di eseguire le ispezioni notturne con in mano una grande lampada a olio, una "lampara". La fantasia popolare avrebbe presto trovato altri soprannomi, a cominciare da "guardie del radicio".
Quello della scomparsa di mestieri apparentemente eterni è un processo naturale in periodi di veloce mutazione tecnologica: nello stesso periodo persero quasi completamente d'importanza i "calafai", i responsabili dell'impermeabilizzazione degli scafi in legno. Vera aristocrazia del lavoro, professionisti contesi dagli squeri, celebri per la munificenza nei giorni di paga e per l'atteggiamento di superiorità nei confronti del resto del proletariato urbano, si ritrovarono marginalizzati dal passaggio delle costruzioni navali dal legno al ferro, un processo che fece del Golfo di Trieste il fulcro della cantieristica adriatica.
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Re: Una storia per immagini

Messaggio Da Fabiana il Ven 30 Apr 2010 - 16:40



Uno dei primi tram elettrici.
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Re: Una storia per immagini

Messaggio Da Fabiana il Ven 30 Apr 2010 - 16:42



La città ha ora l'illuminazione elettrica.
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Re: Una storia per immagini

Messaggio Da Fabiana il Ven 30 Apr 2010 - 17:14

Corsa verso Barcola



(Cartolina originale, collezione Filip Fischer, Trieste)


È il 2 ottobre 1900: sguardi curiosi seguono in viale Miramare il viaggio inaugurale del primo tram elettrico, sulla linea Portici di Chiozza-Barcola. La linea è gestita dalla Società Triestina del Tramway, privata, filiazione della società belga Des Tramways de Brusselles con integrazione di capitali e dirigenti triestini guidati da Filippo Artelli e Francesco Hermet: l'elettricità viene fornita dai generatori dell'Officina del Gas. Solo dopo la prima guerra mondiale il Comune assumerà la gestione del trasporto pubblico. Pochi giorni dopo quel 2 ottobre 1900, partirà la seconda linea, dal Boschetto a Servola, costretta a un complicato percorso lungo le Rive ancora strette e ingombre di carri e di merci.


Ultima modifica di Fabiana il Ven 30 Apr 2010 - 18:01, modificato 1 volta
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Re: Una storia per immagini

Messaggio Da Fabiana il Ven 30 Apr 2010 - 17:59




(Cartolina originale collezione Filip Fischer, Trieste)

Per un certo periodo, continuano la loro carriera i "vecchi" e gloriosi tram a cavalli su rotaia, in servizio dal 30 marzo 1876, appena un anno dopo l'inaugurazione del servizio a Parigi, un anno prima di Roma e Bologna e sei anni prima di Milano. La sede della Società Triestina del Tramway è in via Giulia, negli stabili che hanno ospitato per qualche anno le stalle della ditta Cimadori, prima titolare di un servizio pubblico trainato da cavalli.
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Re: Una storia per immagini

Messaggio Da Fabiana il Sab 1 Mag 2010 - 9:57




(Cartolina originale, collezione privata, Trieste)

La salita impossibile

Nel 1901 il Comune decise di accettare la proposta dell'ingegner Eugenio Geiringer per un collegamento tramviario diretto fra Trieste e Opicina.
Incredibilmente la linea è pronta in poco più di un anno, malgrado le complicazioni dovute al sistema a trazione mista, indispensabile per superare le impressionanti pendenze: il 10 settembre 1902 "el tram de Opcina" entra in funzione, assicurando il primo collegamento fra la città e le borgate carsiche.
Esattamente un mese dopo una carrozza deraglia scivolando sulla brina: è la molla per la nascita di una canzone popolare cantata ancora oggi, ma è anche uno dei rari problemi che il tram ha avuto in più di un secolo di vita.
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Messaggio Da Fabiana il Sab 1 Mag 2010 - 10:06




(Stampa moderna da negativo originale, collezione Claudio Erné, Trieste)

Via del Torrente, oggi via Carducci, nei primi anni del secolo mostra un sistema tramviario ormai sviluppato.
Gli altri utenti della strada sono pedoni, carrozze o carri, il che lascia immaginare l'impatto del tram elettrico sulla mobilità urbana. La strada è stata "occupata" dai piloni della linea aerea di alimentazione elettrica, oggetto di protesta da parte di molti cittadini per motivi estetici. Si nota sullo sfondo la collina di Scorcola, ancora quasi disabitata.
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Messaggio Da Fabiana il Sab 1 Mag 2010 - 10:16




(Stampa moderna da negativo originale, archivio Il Piccolo, Trieste)

Luce nella notte

L'introduzione dell'illuminazione pubblica viene deliberata dal Comune nel 1896, e nel giro di due anni la ditta Ganz e C. di Budapest, allora all'avanguardia in questo settore, realizza una centrale di corrente trifase costruita con la cosulenza del grande scienzato Galileo Ferraris.
L'accensione avviene il giorno di San Giusto, il 3 novembre del 1898, giornata "neutrale" scelta per evitare polemiche tra date di celebrazione della monarchia asburgica e altre più gradite alle componenti irridentiste della società triestina. Il viale dell'Acquedotto è tra i primi a ricevere l'illuminazione elettrica.
Nell'immagine, in primo piano, si nota una delle cabine di trasformazione.


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Messaggio Da Fabiana il Sab 1 Mag 2010 - 10:24




(Stampa originale, archivio ACT, Trieste)

Un gruppo di operai delle tranvie posa davanti a un automezzo per gli interventi di riparazione delle linee aeree. Siamo nel 1912 e il motore a benzina ha fatto la sua apparizione nella società.
Per ora si tratta di mezzi di servizio, o di automobili private dotate di chauffeur-meccanico: tra poco però la motorizzazione privata comincerà a condizionare la società in ogni suo aspetto.
Prima della Grande guerra, con il progetto delle gallerie sotto i colli di San Vito e di Montuzza, il servizio tramviario raggiungerà San Sabba, ponendo le premesse per un'ulteriore espansione urbanistica e industriale della città che ormai ha superato i duecentomila abitanti.
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Messaggio Da Fabiana il Sab 1 Mag 2010 - 11:11

La città dei traffici

Il periodo che va dal 1895 al 1913 rappresenta l'apice dell'espansione economica del porto. L'avvio del processo di industrializzazione in molti poli dell'Impero asburgico, l'allargarsi della rete degli scambi, grazie ad un periodo relativamente lungo di espansione economica e il rinnovo delle tecnologie del trasporto, con l'introduzione delle costruzioni navali in metallo e la progressiva scomparsa della vela, consentono a Trieste di maturare una nuova funzione, che non è più quella di emporio nel quale le merci vengono scaricate e immagazzinate in attesa di un compratore, ma di un porto di transito moderno, dal quale le merci vengono inviate velocemente verso la destinazione finale. Il contributo determinante a questo processo lo fornì l'apertura della seconda linea ferroviaria, a gestione statale, che partendo da Klagenfurt attraverso Jesenice e Bled in Slovenia, la valle dell'Isonzo, Gorizia, San Daniele del Carso, arrivava a Campo Marzio. La linea offriva attraverso i Tauri un collegamento diretto con i distretti industriali dell'Austria superiore e della Baviera.
L'impulso dei traffici rivelò ben presto l'inadeguatezza delle strutture portuali finite di costruire pochi anni prima, quello che oggi si chiama Porto Vecchio. Nel giro di qualche anno l'intero arco di banchine, dalla zona di Roiano alla Sacchetta, rischiò la saturazione, e proprio la presenza dei collegamenti ferroviari nella zona di Campo Marzio fece propendere per la scelta di costruire nuove banchine nella zona Sud della città, quella che si affaccia sul Vallone di Muggia, già occupata da industrie importanti come i cantieri e la Ferriera di Servola.
I lavori al Porto Nuovo iniziarono ancora prima che l'opera venisse approvata, con degli anticipi deliberati dal Comune: progressivamente questo divenne il "cantiere del futuro". L'asse portante di questo grande sviluppo fu il Lloyd Austriaco, la "compagnia di bandiera" della navigazione asburgica, ma un rilievo crescente lo ebbero in questo periodo le compagnie armatoriali fondate o trasferite a Trieste da armatori di origine lussignana. Tra questi, i Cosulich, che inserirono la loro Austro-Americana tra le protagoniste del ricco traffico dell'emigrazione: una stirpe che avrebbe contrassegnato, tra alterne vicende, mezzo secolo di storia economica giuliana. Fu loro l'intuizione di creare sull'altro lato del Golfo di Trieste il più moderno stabilimento navale del Mediterraneo, il Cantiere Navale Triestino di Monfalcone.
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Messaggio Da Fabiana il Sab 1 Mag 2010 - 11:14





Costruzioni navali in metallo.
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Messaggio Da Fabiana il Sab 1 Mag 2010 - 11:22




(Stampa originale, collezione Claudio Ernè, Trieste)

Tra la città e il mare

Il molo San Carlo (oggi molo Audace) ha rappresentato la prima banchina del porto moderno, ed era anche nei primi anni del Novecento il cuore del contatto tra la città e il mare. Più di oggi, le attività commerciali si mescolavano con la vita urbana: una sorta di compenetrazione che anche allora trovava pochi riscontri negli altri porti mediterranei. Così la passeggiata sulle Rive al tiepido sole invernale si svolgeva alla presenza di casse appena scaricate, che attendevano i carri per il trasbordo, mentre marinai e cittadini condividevano la frequentazione di osterie e locande della zona portuale. Le imbarca zioni più piccole assicuravano il collegamento con i vicini porti veneti e istriani.
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Messaggio Da Fabiana il Sab 1 Mag 2010 - 11:29




(Foto originale, Archivio Autorità Portuale, Trieste)

Un cantiere sempre aperto

Quello che nei primi anni del Novecento si chiamava Porto Nuovo rappresentava il cuore dell'attività portuale, grazie anche ai suoi enormi magazzini, ma l'entrata in servizio di bastimenti sempre più grandi rischiava di far invecchiare precocemente la struttura. Alla perenne ricerca di nuovi spazi sul mare, venne deciso l'allagamento delle Rive, che fu effettuato nel periodo 1906-1909.
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Messaggio Da Fabiana il Sab 1 Mag 2010 - 11:35




(Particolare di cartolina, collezione Filip Fischer, Trieste)

Il Canale continuava a svolgere il suo ruolo di banchina affacciata sui magazzini e sul mercato del Ponterosso, anche se i barconi che vi approdavano erano costretti a manovre delicate per accedervi. Sul Canale venivano sbarcati prevalentemente prodotti provenienti dall'Istria, dalla Dalmazia e dalla zona di Venezia e di Chioggia.
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Messaggio Da Fabiana il Sab 1 Mag 2010 - 11:45




(Cartolina originale, collezione privata, Trieste)



(Foto Arturo Giacomelli, collezione privata, Trieste)

Una lenta transizione

Simbolo del porto era la Lanterna, prototipo di un progetto ottocentesco che illuminava l'intero Adriatico. Nell'immagine è ancora circondata dalle batterie navali e dal bagno militare.
Il Lloyd commissionò in Inghilterra le prime navi in ferro, come la Thalia, ma presto lo Stabilimento Tecnico Triestino fu in grado di pareggiare la qualità delle costruzioni inglesi, traendo profitto dalla transizione dalle costruzioni in legno a quelle metalliche. La Thalia fu una delle prime navi da crociera del Lloyd e inaugurò lo "stile" delle navi bainche.
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Re: Una storia per immagini

Messaggio Da guido bighelli il Lun 3 Mag 2010 - 15:04

Ciau Fabiana, pensa che combinazion, sto libro "Storia di Trieste per
immagini" lo go anche mi e ogni tanto me lo sfoio. Me lo ga regalà un
carisimo amigo triestin, un giorno che'l xe vigù a trovarme.
Un poco me dispiasi de gaverlo, cmq legio istesso quel che te posti!
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Messaggio Da Fabiana il Lun 3 Mag 2010 - 15:09

Grazie Guido par prestar sempre e comunque atenzion a quel che scrivo!!! No' te pol saver quanto piazer che me fà 'na roba del genere.

Grazie ancora de cuor, sempre con tantisima simpatia, Fabiana.
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Messaggio Da Fabiana il Lun 3 Mag 2010 - 16:02

Il polmone per il porto

I collegamenti hanno sempre rappresentato il problema principale del porto di Trieste. La presenza di un ripido ciglione carsico alle spalle della città, la lontananza dai centri principali e dal cuore industriale del mondo austro-tedesco al quale il porto faceva riferimento all'inizio del secolo, la dipendenza da un'unica tecnologia moderna, quella ferroviaria, avevano reso Trieste vulnerabile alla concorrenza degli scali nordeuropei. La soluzione al problema venne generata paradossalmente dal tentativo da parte del governo di ammorbidire la feroce contesa che divideva le popolazioni ceche e quelle tedesche della Boemia. Il primo ministro, Ernest Von Körber presentò nel 1901 un enorme progetto di lavori pubblici, al cui centro vi era la canalizzazione della Moldava e il suo collegamento, attraverso il Danubio e l'Oder, con il sistema fluviale tedesco. Il ragionamento era il seguente: delle opere pubbliche delle quali avrebbero potuto fruire tutte le comunità avrebbero ammorbidito le tensioni etniche. Il progetto però spostava verso la Germania l'asse economico dell'Impero, proprio quello che i germanofoni volevano ma le altre nazionalità no. E così la "seconda ferrovia" per Trieste fu deliberata come strumento di riequilibrio verso le zone meridionali dell'Impero. Avrebbe avvicinato all'Adriatico la Baviera, l'Austria superiore, la Boemia. Partendo da Salisburgo, la linea attraversava i Tauri in galleria, giungeva a Villaco, attraversava in galleria le Caravanche, scendeva attraverso Bled e con un terzo traforo arrivava nella valle dell'Isonzo. Poi Gorizia, il Carso, Villa Opicina e la sua stazione terminale, Campo Marzio a Trieste. Binario unico, velocità commerciale non elevata (per quasi tutto il percorso era una linea alpina), però funzionò: divenne la ferrovia del Porto Nuovo e fu la molla che fece decollare i traffici tra il 1906, anno di completamento, e il 1913, ultimo anno di pace. Non funzionò invece il progetto di Von Körber: il parlamento viennese continuò a essere paralizzato dalle contrapposizioni nazionali, tanto che per tre anni di fila il bilancio austriaco (incluso il possente programma di opere pubbliche) non ebbe il via libera dei deputati e l'Austria venne amministrata con il solo consenso della Corona. Paradossalmente, il tratto Villaco-Salisburgo della Transalpina oggi è un limite per il porto di Trieste: è ancora uguale ad allora, a binario unico, è praticamente saturo e fa da freno al passaggio di treni dal porto alle tradizionali aree di destinazione.
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Messaggio Da Fabiana il Lun 3 Mag 2010 - 16:10

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Messaggio Da Fabiana il Lun 3 Mag 2010 - 16:12

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Messaggio Da Fabiana il Lun 3 Mag 2010 - 16:31




(Stampa moderna da negativo originale, collezione Claudio Erné, Trieste)

I treni sul mare

I fasci binari della stazione di Campo Marzio poco dopo il completamento nel 1906. Sullo sfondo è visibile il corpo della stazione completo di copertura a volta in vetro e metallo: una vista che pochi triestini possono ricordare, perché la copertura fu smontata nel periodo della guerra d'Etiopia e delle sanzioni contro l'Italia, per fondere il metallo allora prezioso. Malgrado l'amputazione, la stazione conserva tuttora il fascino severo ed elegante tipico delle migliori opere del periodo, con una cura dei dettagli che non cessa di stupire. L'architetto Roberto Seeling aveva voluto dare un tocco di fascino in più all'edificio: scesi dai treni, i passeggeri venivano avviati all'uscita che era posta di fronte alla Sacchetta, e potevano così ricevere direttamente l'impatto visivo del grande porto. Un'esperienza nelle belle giornate, ma forse il progettista non aveva tenuto conto delle giornate di bora: quello era uno dei punti più esposti alle raffiche e agli spruzzi delle onde. Pur essendo a binario unico, la Transalpina venne servita da un elevato numero di treni, perché il suo percorso consentiva di accorciare il viaggio in direzione di molte destinazioni europee.
Quattro treni al giorno partivano per Gorizia, Villaco, con carrozze per Monaco; due "diretti dei Tauri" avevano carrozze per Vienna (via Klagenfurt e Leoben), Berlino (via Salisburgo e Lipsia), Monaco e Praga; infine alla sera partiva un Villaco-Monaco che proseguiva per Parigi.
La linea fu costruita in un tempo ragionevolmente breve (sei anni), ma venne deliberata dopo almeno un trentennio di pressanti richieste da parte delle autorità economiche triestine. Sin dall'apertura del Canale di Suez, nel 1870, la Camera di Commercio ne aveva chiesto l'urgente realizzazione.
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Messaggio Da guido bighelli il Mar 4 Mag 2010 - 14:44

Fabiana riporta:
Quattro treni al giorno partivano per Gorizia, Villaco, con carrozze per Monaco; due "diretti dei Tauri" avevano carrozze per Vienna (via Klagenfurt e Leoben), Berlino (via Salisburgo e Lipsia), Monaco e Praga; infine alla sera partiva un Villaco-Monaco che proseguiva per Parigi.
Si, come 'desso..........................
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Messaggio Da Fabiana il Mar 4 Mag 2010 - 15:04

Beh, caro Guido,
no' se pol pròpio dir che le Ferrovie Italiane, private e no' le funzioni ben come quele del Impero Austroungarico, anzi le funziona 'sai, ma 'sai mal, le xe 'sai care e le ofri servizi 'sai discutibili: basta vedèr come che xe conzadi i treni locali sia esteticamente, che per pulizia e fruibilità.

Ciau, sempre con tantisima simpatia, Fabiana.
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Messaggio Da Fabiana il Mar 4 Mag 2010 - 15:33






(Stampa originale, collezione Claudio Ernè, Trieste)

Tra passato e futuro

Questa straordinaria immagine (divisa in due parti per necessità di spazio n.p.), scattata dalla Lanterna poco dopo il completamento della stazione di Campo Marzio, mostra una serie di dettagli che nel giro di poco meno di un secolo sono profondamente mutati.
Il corpo centrale della stazione è l'unica costante; alla sua sinistra è visibile la vecchia caserma di Marina, nell'area oggi occupata dal mercato ortofrutticolo all'ingrosso. Sul fianco destro della stazione al termine dell'edificio, è visibile la pensilina dalla quale partiva la Parenzana, la linea a scartamento ridotto che faceva servizio con Capodistria, Isola, Buie, Montona, Visignano, Parenzo fino alla metà degli anni Trenta. Sulla destra sono visibili le prime strutture del Porto Nuovo: per ora poco più di una banchina, che nel giro di qualche anno diventerà il complesso di Riva Traiana, Moli V, VI e l'impostazione del Molo VII.
Davanti alla stazione sostano, in attesa dei passeggeri, numerose carrozze, a testimonianza del notevole flusso passeggeri che la nuova stazione convogliava, ma anche qualcuna delle prime automobili; si nota inoltre l'onnipresenza su tutti i moli dei vagoni ferroviari, autentico polmone dei traffici in un'epoca nella quale l'unica alternativa erano i carri a trazione animale. La spiaggia sulla destra rivela l'altro elemento rimasto quasi immutato: il Bagno alla Lanterna, protetto allora solo da una palizzata, al posto del muro che conosciamo oggi. I "bagni di città" allora non erano solo un passatempo: in una città sovraffolata, nella quale la fornitura d'acqua era in molte zone e in molte abitazioni ancora precaria, la frequentazione balneare rappresentava per i ceti popolari anche una necessità igienica per "sopravvivere" all'estate.
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Messaggio Da Fabiana il Mar 4 Mag 2010 - 16:03




(Cartolina originale, collezione Filip Fischer, Trieste)

Orgoglio del mestiere

L'orgoglio di lavorare per la "strada ferrata" ha rappresentato una costante delle ferrovie europee che è andata perduta solo negli ultimi decenni. A Trieste il decoro delle Ferrovie statali era rappresentato anche dalla sede degli uffici, nell'edificio che si affaccia tutt'ora su Piazza della Posta, oggi Piazza Vittorio Veneto, costruito nel 1894 su progetto dell'architetto Safos.
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