Tram de Opicina

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Tram de Opicina

Messaggio Da Giacomin il Sab 13 Feb 2010 - 9:20

El sindaco volesi darghelo ai privati perchè el costa troppo.....ma se el costa troppo chi xè quel mona che lo ciol? Rolling Eyes

Mi ste robe no le capisso scratch

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Re: Tram de Opicina

Messaggio Da guido bighelli il Sab 13 Feb 2010 - 9:44

Giacomin, femo una "cordata" noi, tipo Alitalia e po' se femo finanziar
dala Provincia, dala Region e come sponsor le banche. Una roba
carateristica e storica come el tram de Opcina, son sicuro che no se
lasseria morir e...se troveria i finanziamenti!
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Re: Tram de Opicina

Messaggio Da margherita il Sab 13 Feb 2010 - 11:02

Mi no capiso, se no i parla monade no i xe gnanche lori, cavar el tram de
Opicina e far inveze el ponte sul canal, ma cossa no i se rendi conto che
el tram de Opicina xe una parte particolare de Trieste e inveze el ponte
saria una schifezza ? certo che per imbruttir Trieste i xe veramente
magistrali.! Evil or Very Mad
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Re: Tram de Opicina

Messaggio Da borin il Sab 13 Feb 2010 - 11:06

No al ponte, sì al tram!!!!
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Re: Tram de Opicina

Messaggio Da nonapicia il Dom 14 Feb 2010 - 15:22

Quoto!
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Re: Tram de Opicina

Messaggio Da sum culex il Lun 15 Feb 2010 - 16:06

Mi digo SI' a tuti due
Co iera ancora el ponte che gaveva fato i americani de picio ghe son passà tante volte con mio papà: per mi xè quasi un ricordo
El 'tran blu' xè una dele robe più bele, uniche e particolari che gavemo a Trieste e quele volte che femo una passegiata sula 'napoleonica' andemo sempre su con Lui (nota la elle maiuscola).
ciao
sum
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Re: Tram de Opicina

Messaggio Da Fabiana il Mer 21 Apr 2010 - 10:37

Tuto quel che metarò de seguito (testo e foto) riguarda i Cento ani del tram de Opcina.

100 anni del tram de Opcina

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Re: Tram de Opicina

Messaggio Da Fabiana il Mer 21 Apr 2010 - 13:13

100 anni del tram de Opcina
Tempi moderni

Alla fine del '700 la macchina a vapore si affermò come nuovo mezzo di trazione. Fu questa una pietra miliare che consentì uno sviluppo industriale impensabile, l'apertura e il congiungimento di nuovi mercati, il fiorire di nuove città strategiche ma, soprattutto, la trasformazione dell'intera struttura sociale in una società moderna, così come la conosciamo oggi.
Il grande sviluppo dell'elettrotecnica - si scoprì come trasformare l'energia elettrica e come trasportarla su tracciati lunghi - ha consentito uno sviluppo ancora più veloce. Si apriva la nuova fase delle ferrovie elettrificate e quindi anche delle tranvie. La voglia di un mezzo di trasporto più economico per cose e persone, anche su tratte minori, prese così nuovo slancio e l'idea di collegare direttamente Trieste con il suo entroterra carsico (di ciò si parlava sin dal 1879) divenne estremamente attuale.
Nel 1895, dopo che furono disposti numerosi progetti, si riunì l'apposita commissione ministeriale che studiò il tragitto decidendo anche sul fatto che la futura tranvia avrebbe dovuto essere a scartamento ridotto. Nel 1896 l'ing. Julius Modern propose la grande novità: la trazione elettrica.
Si aprì un'ampia discussione su dove, come, e in particolar modo chi avrebbe dovuto acquisire i lavori e la gestione del nuovo collegamento. Il podestà Dompieri, l'ing. Geiringer, il banchiere Vivante, il commerciante Basevi e molte altre eminenti personalità cittadine intervennero in questa discussione.
Contrari alla costruzione erano in particolar modo i trasportatori, che ebbero paura della concorrenza tecnologica, e i proprietari terrieri, in quanto la terra rappresentava anche allora un bene di valore.
Appaiono degne di nota le perplessità di alcuni circoli nazionalistici italiani, che temevano che i lavori avrebbero richiamato nuovi lavoratori dall'entroterra slavo, i "barbari" come venivano chiamati.
Il progetto che permetterà il collegamento tra Trieste e Opicina venne presentato nel marzo del 1900 dalla Società viennese Union Elektrizitätsgesellschaft. Il 10 maggio dello stesso anno il progetto venne approvato. Il Ministero per le ferrovie emise la relativa concessione il giorno 28 ottobre 1901. Il 25 giugno 1902 venne costituita la società per azioni Actiengesellschaft del Triester Kleinbahnen con 1.420.000 Corone di capitale sociale, suddiviso in 4.000 azioni ordinarie (azioni fondazionali) e 3.100 privilegiate (azioni di preferenza), con valore nominale di 200 Corone.
Il tracciato venne inaugurato il 9 settembre 1902, la spesa per i lavori e gli impianti ammontò a 1.525.512 Corone. Il 23 luglio 1906 venne infine aperto al traffico anche il collegamento con la stazione ferroviaria delle Ferrovie statali di Opicina. Fin dal primo momento venne ideato il prolungamento fino a Sesana, che però non venne mai realizzato. Il collegamento serviva per il trasporto delle persone e delle merci. A disposizione c'erano 5 vetture tranviarie: 2 chiuse e 3 aperte. Fino al 1910 il numero dei passeggeri crebbe fino a 407.576 persone con 10.680 quintali di merce trasportata. La Società era in attivo avendo avuto lo stesso anno 200.647 Corone di entrate e 124.864 Corone di costi di gestione. L'utile veniva distribuito pagando prima il 4,5% di interesse ai proprietari delle azioni privilegiate e quindi il 5% per le ordinarie.
La parte più impegnativa del tracciato si trovava tra il centro città e la Vetta di Scorcola (165 metri di altitudine) in questo tratto due carri scudo a cremagliera a due assi e trazione elettrica (11 t di capacità - fabbricazione svizzera SLM/BBC) consentivano alle vetture tranviarie di superare la salita del 26%. Presso la fermata di Romagna si trovava il ricovero per i carri scudo. La tranvia Trieste-Opicina fu il primo caso di ferrovia elettrica a cremagliera nell'impero asburgico.
Il grande aumento dei traffici fu il motivo per cui si procette alla modernizzazione degli impianti. Tra il 1927 e il 1928 la società Maschinenfabrik Th. Bell & Co. di Kriens (Lucerna) provvide a cambiare il sistema a cremagliera con un impianto a funicolare che consentiva il passaggio in direzione contraria di due vetture contemporaneamente. Il sistema che entrò in opera il 26 aprile 1928, ammodernato è in uso ancora oggi. Funziona così: il tram che sta scendendo appoggiato al carro scudo (6 t di capacità), tira con l'ausilio di un argano l'altro tram, a sua volta appoggiato al secondo scudo. I due carri scudo sono collegati da una fune d'acciaio di 42 mm di diametro.
Il 28 ottobre 1961 la proprietà passa al S.C.T. (Servizio comunale trasporti), il 1° gennaio 1970 all'A.C.E.G.A.T., quindi A.C.T. e per ultimo a Trieste Trasporti.
I sistemi di sicurezza sono oggi conformi agli standard europei. Purtroppo l'impianto non sfrutta tutte le sue potenzialità e, a causa degli alti costi di esercizio, più volte ha rischiato di chiudere.
La tranvia vanta la dotazione del più vecchio tram ancora funzionante in Italia, il numero 411, che si può ammirare nella rimessa di Opicina. Il carro di questa vettura storica venne costruito dalla Graser Union Fabrik, mentre la parte elettrica è stata eseguita dalla Österreichische Union Elektrizitäts Gesellschaft. La vettura cominciò il servizio il 10 settembre 1902 ed è stata sottoposta successivamente a molte modifiche e ristrutturazioni. In un primo momento venne chiusa la cabina di guida, successivamente venne allungata in modo da trasportare 44 passeggeri. Con l'avvento delle nuove vetture il 411 continuò l'esercizio come vettura di servizio per la verifica del tracciato e della linea aerea. In occasione del 90° anniversario del tram di Opicina, il mezzo venne restaurato a cura dell'A.C.T. restituendolo alla forma originale.
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Re: Tram de Opicina

Messaggio Da Fabiana il Mer 21 Apr 2010 - 13:15



Capolinea in Piazza della Caserma.
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Re: Tram de Opicina

Messaggio Da Fabiana il Mer 21 Apr 2010 - 13:17



La rimessa di Romagna (in fondo a destra).
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Re: Tram de Opicina

Messaggio Da Fabiana il Mer 21 Apr 2010 - 13:19



La cremagliera.
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Re: Tram de Opicina

Messaggio Da Fabiana il Mer 21 Apr 2010 - 13:20



Vetta Scorcola.
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Re: Tram de Opicina

Messaggio Da Fabiana il Mer 21 Apr 2010 - 13:22



Fermata Cologna.
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Re: Tram de Opicina

Messaggio Da Fabiana il Mer 21 Apr 2010 - 13:24



La curva Blagonja.
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Re: Tram de Opicina

Messaggio Da Fabiana il Mer 21 Apr 2010 - 13:25



All'Obelisco.
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Re: Tram de Opicina

Messaggio Da Fabiana il Mer 21 Apr 2010 - 13:27



Davanti al Grand Hotel Obelisco.
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Re: Tram de Opicina

Messaggio Da Fabiana il Mer 21 Apr 2010 - 13:28



Al deposito di Opicina.
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Re: Tram de Opicina

Messaggio Da Fabiana il Mer 21 Apr 2010 - 13:29



Al capolinea di Opicina.
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Re: Tram de Opicina

Messaggio Da Fabiana il Mer 21 Apr 2010 - 13:31



Davanti al Salon Micel.
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Re: Tram de Opicina

Messaggio Da Fabiana il Mer 21 Apr 2010 - 13:32



All'incrocio con Via di Prosecco.
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Re: Tram de Opicina

Messaggio Da Fabiana il Mer 21 Apr 2010 - 13:34



Davanti alla Chiesa.
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Re: Tram de Opicina

Messaggio Da Fabiana il Mer 21 Apr 2010 - 13:35



Tranvieri davanti all'albergo Gomzi davanti alla stazione ferroviaria di Opicina, oggi via della Ferrovia 37.
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Re: Tram de Opicina

Messaggio Da Fabiana il Mer 21 Apr 2010 - 13:38



Azione fondazionale.
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Messaggio Da Fabiana il Mer 21 Apr 2010 - 13:40



In rimessa, nel 1920 circa.
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Messaggio Da Fabiana il Ven 23 Apr 2010 - 10:32

Lo sapevate che...

Sistema a cremagliera o a ruota dentata
Il sistema funzionava così: all'inizio della via Commerciale attendeva una locomotrice elettrica che mettendosi dietro al tram aveva il compito di spingerlo per la ripida salita. La locomotrice per mezzo di ingranaggi azionava i motori che facendo girare la ruota dentata, questa a sua volta si aggrappava alla rotaia dentata sistemata al centro del binario. Era dotata di vari sistemi di frenatura che venivano provati giornalmente, prima delle corse coi passeggeri, per assicurarsi del loro perfetto funzionamento. Azionando i freni automatici la locomotrice si fermava dopo un percorso di 3,5 metri, azionando i freni a mano dopo 6 metri e dopo 4 metri con l'interruzione della corrente elettrica.
Ciò succedeva talvolta a causa della bora. Succedeva pure che a causa dell'umidità delle rotaie o del ghiaccio il tram slitasse: in questo caso si azionava il dispositivo spargi sabbia. Sia nella parte anteriore che in quella posteriore del tram c'era in dotazione un serbatoio per la sabbia, che doveva essere sempre pieno. Nel tratto a cremagliera poteva transitare una sola vettura alla volta, in salita o in discesa.
Il tram camminava a corrente elettrica continua a 560 Volt. La centrale elettrica comunale forniva la corrente alternata fino alla sottostazione di trasformazione di via Romagna mediante una conduttura sotteranea che attraversava tutta la città. Qui la corrente veniva trasformata da alternata in continua.
Nel 1927 l'impianto subì una radicale modifica soprattutto per quanto riguarda la tratta più ripida da piazza a Vetta Scorcola, sostituendo il sistema a cremagliera con il sistema funicolare che entrò in funzione il 26 aprile 1928.

Sistema a funicolare
Le motrici collegate da una fune in acciaio si appoggiano ai due carri scudo. Il tram che sta scendendo appoggiato al carro scudo, tira con l'ausilio di un argano l'altro tram, a sua volta appoggiato al secondo carro scudo. È di capitale importanza attenersi ai tempi ed orari di percorrenza. Per questo il tratto superiore del percorso deve essere dotato di binari doppi. I tram, arrivati alla fine della fune, si sganciano automaticamente e proseguono da soli. I carri scudo con il carrelista rimangono in attesa dei tram successivi.
La fune di acciaio del diametro di 42 mm, lunghezza 800 metri circa, è formata da 186 funi più sottili. Per renderla più flessibile ha un'anima tessile, di juta. La fune collegata ad un argano viene agganciata sotto il carro scudo per mezzo di un nodo di acciaio che sopporta un peso di 20 tonnellate circa. Ogni giorno vengono contati i fili che si sfilano, quando questi raggiungono un determinato numero, la fune deve essere sostituita. Ciò succede ogni due anni al massimo. La fune scorre sui rulli guida posti al centro dei binari. Sulle curve questi sono inclinati e a distanza ravvicinata.
L'introduzione della funicolare consentì di aumentare la capacità di trasporto con l'aggiunta di un rimorchio e di aumentare il numero delle corse.
Nel 1935 e nel 1942 la Società cambiò i tram con altri più moderni che potevano trasportare fino a 124 persone.
Tra gli anni 1975 e 1977 il tram rimase fermo per permettere la sostituzione e la modernizzazione dell'intero impianto.
Nel 1984 si attivò un sistema automatico di funzionamento e di controllo.



Prospetto esplicativo: l'impianto con l'argano si trova sotto le rotaie.
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